交通运输是社会经济发展的重要组成部分，运输的目的在于衔接由社会经济活动所引起的空间差异，实现不同区域间的一体化与系统化。2019年，由欧盟委员会（European Commission）牵头，M-FIVE、TRT和Ricardo等共同发布的《全欧交通网（TENT-T）建设对区域经济影响》的研究报告显示，随着欧盟地区TENT-T核心网络的构建，欧盟国家国内生产总值、就业人口等经济指标将得到明显改善。这说明随着交通基础设施的完善、运输技术的改进以及运输网络的健全，交通运输的区域影响力将不断提高，从而在一定程度上决定区域经济系统的有序结构、综合功能及其演化发展过程，并有效促进区域经济的增长。
一、全欧交通网络（TEN-T）简介
全欧交通网络（Trans-European Transport Networks）简称TEN-T，是欧洲联盟在公路、铁路、水路及航空等运输网络的一系列规划纲领。TEN-T的设想是通过协调改善各主要的公路、铁路、内河航道、机场、港口和交通管理系统，从而形成一体化及多式联运的长途、高速运输网络，欧盟对该网络的构建及发展主要发挥领导、协调、发布方针及拨款等作用。
TEN-T每一种交通方式均有其各自的网络，具体为：
全欧公路网络。
全欧铁路网络（包括全欧高速铁路网络及全欧常规铁路网络）
全欧内河航运网络及内河港口
全欧海港网络
海洋高速公路
全欧机场网络
全欧多式联运网络
全欧航运管理及信息网络
全欧航空管理网络
全欧定位及导航网络（包括伽利略定位系统）
二、全欧交通网络（TEN-T）发展历程及重点轴线
TEN-T政策源于1992年欧盟的共同市场计划。通常情况下，某一区域内市场的构建不仅要有相关的法律规定，还应有必要的基础设施建设。因此，欧盟在1990年通过有关TEN-T的首个行动计划，而1992年颁布的《马斯特里赫特条约》则为TEN-T在交通、通信和能源等基础设施建设方面奠定了法律基础。1993年，欧盟在其白皮书《经济增长、竞争能力与就业》中，提出要提升对泛欧交通网的投资力度，并将其作为抑制1992-1993年间经济衰退的重要发展主题之一。1994年6月希腊科孚举行的欧洲委员会(简称“欧委会”)会议首次通过了11个优先交通运输项目目录。6个月之后，在德国埃森召开的欧委会会议又决定在原有路网基础上实施新建和扩建，并将之前的11项计划项目扩大至14项。此外，欧委会还决定向TEN-T提供共同体补助金。1996年，欧委会颁布“关于建设泛欧交通网共同指导方针的决定”，并列出选定的14项优先项目目录，将此作为实现交通基础设施政策的核心。2004年，考虑到成员国数量逐步增加，欧盟将优先项目进一步确定为30项，以构建欧洲共同利益体。
图1 TENT-T的主要交通通道与重点轴线
三、ASTRA分析模型与数据来源
TEN-T对经济影响分析主要通过整合运输需求、车辆数量和经济需求等，构建ASTRA的欧洲综合评估模型，该模型包括划分为不同距离段的区域内需求和在欧洲区域之间的出发地-目的地提供的区域间需求。ASTRA模型的主要数据来源都是TEN-T核心网络实施情况有关的参数。相关假设来自项目小组专门开发的项目数据库，资料来源包括：9个CNC的项目清单、欧洲铁路交通管理系统（ERTMS）部署计划以及海上高速公路的第一个工作计划。最终数据库包含3037个项目。这些项目投资总额为4380亿欧元。
表1 按投资类型分列的对CNC的TEN-T投资（单位:百万欧元）
注：*包括可行性研究、市场研究、技术示范等；**指铁路、公路、隧道、桥梁、运河等网络设施的建设；***机车车辆是指对机车和铁路货车的投资。
四、实施TEN-T对区域经济的影响
1. 对欧盟的经济影响
ASTRA模型通过国内生产总值（GDP）和就业在内的关键指标来衡量宏观经济影响。结果显示，与基准线相比，2020-2030年东欧（包括保加利亚、克罗地亚、捷克共和国、塞浦路斯、爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、立陶宛、马耳他、波兰、罗马尼亚、斯洛伐克共和国、斯洛文尼亚）、西欧（奥地利、比利时、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、爱尔兰、意大利、卢森堡、荷兰、葡萄牙、西班牙、瑞典、英国）的GDP增长比率差距明显，这说明TEN-T建设的经济影响力在整个欧盟分布并不均匀。此外，由于TEN-T核心网络的建成，2030年欧盟28国将新增79.7万个就业岗位，其中欧盟15国约51万个就业岗位，欧盟13国约28.8万个工作岗位。
表2 2017~2030年参考情景中GDP和就业变化
资料来源:ASTRA模型，根据2017年数据暂未将英国从欧盟剔除。
2. 对成员国的经济影响
预计到2030年，相对于基准线，东欧的GDP增长率将略增1%左右，而西欧大多数国家的GDP则出现了超3%的涨幅。其中，卢森堡、斯洛文尼亚和匈牙利等国家在2020年和2030年对GDP的积极影响相似，这表明它们的大部分收益来自投资的直接影响。相反，保加利亚、丹麦、瑞典和拉脱维亚等国家在2030年对GDP的影响超过2020年的三倍，这表明它们从生产率增长和溢出效应所产生的第二轮效应中获益匪浅。
图2 按国家分2020年和2030年国内生产总值相对于基线的变化
3. 对成员国的就业影响
2030年，意大利、法国、西班牙和波兰都增加了超过10万个就业机会。这些对成员国的影响主要来自第二轮效应。对某些国家造成直接影响很大但第二轮影响有限的原因可能有三方面：受益于投资的部门的进口份额较高；成员国收入和消费增长较低；对该国全要素生产率的刺激较低。对某些国家造成第二轮效果更显著的原因有四个方面:建筑行业的国内投入份额高；成员国建筑中间产品的大量出口；国内收入和消费的高增长；全要素生产率的高刺激。特别地，最后两个效果相互刺激，并随着时间的推移扩展了增长动力，因此，当第二轮效果最初开始时，随着时间的推移会增加，并且可能会比直接效果大得多。
图3 按国家分列的参考情景中2020年和2030年相对于基线的新增就业机会
五、小结
综上分析，随着TENT-T核心网络的构建，到2030年，欧洲国内生产总值将实现1.6%的额外增长，就业人口预计将额外新增80万左右，这说明交通网络的合理布局与规划将对区域经济发展起到直接促进作用。首先，通过运输成本和时间成本的降低可实现运输的经济性，如此，可以促进更多贸易的进行，并以此来推动经济的发展。另外，交通运输可进一步促进劳动力、商品、资本、信息的重新整合与分配，以此来实现劳动力和产业分工的精细化，从而达到最理想的规模利益以及最合理的范围经济，最终实现经济上的产业集聚效应，带动地区的协同发展，并创造更多的就业岗位。
